碳纖維材料應(yīng)用迎來春天

　　長期以來，碳纖維材料在汽車領(lǐng)域的普及應(yīng)用一直是業(yè)界的難題與發(fā)展趨勢，近年來隨著新材料技術(shù)的發(fā)展，使得新材料在汽車行業(yè)的全面普及日益成為可能。其中，寶馬量產(chǎn)i3車型得到市場認(rèn)可，充分驗(yàn)證了低成本快速成型碳纖維車身量產(chǎn)技術(shù)的可行性和經(jīng)濟(jì)性。國內(nèi)市場前景遼闊

　　實(shí)際上，不僅寶馬實(shí)現(xiàn)了突破，國際三大豪華車品牌奔馳、寶馬、奧迪均已布局碳纖維車身及部件的產(chǎn)品線。國內(nèi)汽車企業(yè)也已經(jīng)開始進(jìn)行試點(diǎn)應(yīng)用的布局，因?yàn)橹袊囅M(fèi)市場趨于成熟，按乘用車平均使用年限為8-10年計(jì)算，對于二次購車及以上的用戶，新購汽車將會越來越向中高端車型(或等同于中高端車型配置)靠攏，國際豪華車品牌的帶動作用明顯。　　在市場和技術(shù)催化下，北汽、上汽、比亞迪、上海蔚來等國內(nèi)汽車廠家加快了輕量化純電動新車型規(guī)劃，以占據(jù)更多新能源汽車市場份額。這些預(yù)計(jì)在2017年至2018年陸續(xù)上市的車型，將大量使用類寶馬的汽車輕量化設(shè)計(jì)方案，為碳纖維部件的應(yīng)用帶來廣闊的市場前景。

　　碳纖維材料用于汽車領(lǐng)域優(yōu)勢明顯

　　首先，盡管性價(jià)比表面看上去目前尚不高，但性價(jià)比不僅僅是碳纖維部件與傳統(tǒng)材料部件的簡單對比。碳纖維車身及金屬平臺的混合車身結(jié)構(gòu)對比傳統(tǒng)汽車車身結(jié)構(gòu)而言，可以做到模塊化、集成化，大大減少零件種類，減少工裝投入，縮短開發(fā)周期。

　　其次，第三階段油耗標(biāo)準(zhǔn)已全面執(zhí)行(企業(yè)平均油耗6.9L/百公里)。2016年開始導(dǎo)入第四階段油耗標(biāo)準(zhǔn)，2020年企業(yè)平均油耗降至5L/百公里，政府將會嚴(yán)厲處罰不達(dá)標(biāo)企業(yè)，據(jù)權(quán)威測算，以長安福特2015年產(chǎn)銷量及油耗計(jì)，將會受到8億元的罰款。當(dāng)前，中國汽車企業(yè)短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)升級，為使企業(yè)油耗達(dá)標(biāo)，汽車輕量化迫在眉節(jié)，相較于底盤件的復(fù)雜工況及性能要求，碳纖維車身的應(yīng)用是車身輕量化的最有效途徑。

　　再次，碳纖維車身因其材料本身的高科技含量屬性，對于汽車所帶來的市場宣傳效應(yīng)也是不可估量的。

　　綜上所述，綜合性價(jià)比方面，碳纖維材料車身在集成車身結(jié)構(gòu)、減少工裝投入、縮短開發(fā)周期及市場宣傳方面相較傳統(tǒng)車身有較大的優(yōu)勢，隨著國產(chǎn)原材料成本的逐漸下行，2020年前碳纖維車身部件將會實(shí)現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用。尤其對于新入新能源汽車企業(yè)，應(yīng)用碳纖維車身不僅可以節(jié)約沖壓、焊裝生產(chǎn)線及模、夾具的投入，減輕固定資產(chǎn)占資配比，優(yōu)化企業(yè)資產(chǎn)配置結(jié)構(gòu)，在企業(yè)的市場宣傳上也更具影響力。政府對于新能源汽車的補(bǔ)貼政策將逐步從產(chǎn)業(yè)鏈下游的銷售補(bǔ)貼過渡到產(chǎn)業(yè)鏈上游的研發(fā)環(huán)節(jié)，這也同樣會促進(jìn)企業(yè)對于新技術(shù)的研發(fā)投入及應(yīng)用，碳纖維車身對于汽車輕量化的貢獻(xiàn)之大，也促使各企業(yè)紛紛加大研發(fā)及應(yīng)用的實(shí)現(xiàn)。